新型氫能燃氣 產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展前景

我國氫產(chǎn)業(yè)化發(fā)展初具條件

經(jīng)過多年積累，我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)初具產(chǎn)業(yè)化條件。《能源技術革命創(chuàng)新行動計劃（2016-2030年）》《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》《“十三五”國家科技創(chuàng)新規(guī)劃》和《國家創(chuàng)新驅動發(fā)展戰(zhàn)略綱要》等都將氫能發(fā)展與燃料電池技術創(chuàng)新提升到國家戰(zhàn)略高度，列為重點發(fā)展任務。

尤其是在2019年，我國將氫能相關內(nèi)容納入《政府工作報告》，表明國家將更加重視氫能發(fā)展。地方政府積極探索實踐，制定地方規(guī)劃和扶持政策，建設氫能小鎮(zhèn)或產(chǎn)業(yè)園區(qū)，形成以北上廣為中心的京津冀、長三角、珠三角三大氫能產(chǎn)業(yè)先發(fā)區(qū)域。

大型企業(yè)陸續(xù)跟進帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，目前已基本形成氫能研發(fā)、制備、儲運、應用等完整產(chǎn)業(yè)鏈，上下游協(xié)作意識增強，企業(yè)間戰(zhàn)略合作行動顯著增加。從技術層面看，氫燃料電池汽車已進入商業(yè)化導入期，可在低速短程乘用和遠距離商用方面與純電動汽車互為補充。

目前，我國乘用車燃料電池壽命超過5000小時，商用車燃料電池壽命已超過10000小時，基本滿足車輛運行條件；氫燃料電池汽車發(fā)動機功率密度達到傳統(tǒng)內(nèi)燃機水平，電堆比功率達到3.0千瓦/升，多項性能指標接近

基于70MPa儲氫技術，氫燃料電池汽車續(xù)駛里程達到750千米；氫燃料電池低溫啟動溫度達-30℃，車輛整體適用范圍基本達到傳統(tǒng)轎車水平。

我國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨四個瓶頸

1.關鍵材料和核心技術尚未自主

近年來，我國發(fā)布一系列政策引導鼓勵氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展，在關鍵零部件和技術開發(fā)方面已有突破。比如，液氫儲罐已經(jīng)可以完產(chǎn)化，大容積可達300立方米；關于氦制冷循環(huán)設備方面，我國已掌握核心技術。

但與發(fā)達國家相比，關鍵零部件主要依靠進口，燃料電池的關鍵材料包括催化劑、質子交換膜以及炭紙等材料大都采用進口材料；關鍵組件制備工藝急需提升，膜電極、雙極板、空壓機、氫循環(huán)泵等和國外存在較大差距。

關于氫品質、儲運、加氫站和安全標準較少，氫氣品質檢測和氫氣泄露等重要測試裝備欠缺，檢測認證機構尚未形成。

2.加氫基礎設施建設不足

“加氫焦慮”成為氫燃料電池汽車發(fā)展的重要制約因素。我國氫燃料電池汽車尚處起步階段，運營車輛較少，營利較困難，加氫站的建設運營無法通過規(guī)模經(jīng)濟效應平衡收支，導致建設運營模式不夠成熟，加氫設備產(chǎn)業(yè)化能力不足、成本偏高。

基礎設施不足又反過來影響氫燃料電池汽車推廣應用。據(jù)長城汽車測算，2030年我國至少需要1400座加氫站才能滿足主要城市需要。截至2019年3月底，我國實際運營加氫站僅24座，在建20座，主要分布于廣東、上海、江蘇等省市，多為示范型或為示范型汽車提供加注服務，暫未實現(xiàn)商業(yè)化運營。

3.商業(yè)化推廣模式尚未建立

全產(chǎn)業(yè)鏈成本高是制約商業(yè)化運行的重要原因。

從燃料電池看，我國膜電極組件成本約為4000元/千瓦，與700元/千瓦差距較大；我國電堆成本為6000元/千瓦指標為1000元/千瓦。

從用氫環(huán)節(jié)看，燃料電池汽車發(fā)展緩慢，技術尚不成熟；建設加氫站所需關鍵零部件沒有量產(chǎn)的成熟產(chǎn)品，導致建設成本過高。

4.專項規(guī)劃和政策體系尚未形成

雖然我國從戰(zhàn)略層面肯定氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但專項規(guī)劃以及政策體系缺位，產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向、目標和重點尚待明確。氫氣仍納入?；饭芾?，有關主管部門不夠明確，加氫站審批難度較大，對產(chǎn)業(yè)發(fā)展形成較大制約。